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Modelo XL 1200 CX modificado ganha 10% de potência e atinge 11,9 kgfm de torque, mas o que chama atenção é o “ronco que dá trabalho”.
Uma Harley-Davidson Roadster XL 1200 CX, modelo 2018, está redefinindo os limites de performance para a família Sportster no Brasil. Originalmente equipada com 70 cavalos, a motocicleta passou por um Remap Stage 1 que elevou sua potência para 77 cavalos medidos na roda. Esta modificação técnica não apenas aumentou a potência, mas transformou drasticamente o torque, saltando de 9,6 kgfm para impressionantes 11,9 kgfm.
O resultado é uma máquina que entrega uma aceleração descrita como uma “porrada garantida” e um ronco intimidador, cortesia de um novo sistema de escapamento Customer e um filtro de ar K&N. Embora a Roadster 1200 CX tenha tido uma passagem curta pelo mercado brasileiro (2017-2018), esta unidade específica demonstra o potencial máximo do motor Evolution quando otimizado, indo muito além da proposta original de fábrica.
O que é o Remap Stage 1 no Motor Evolution?
O coração desta Harley-Davidson Roadster é o icônico motor Evolution (EVO) de 1202 cc (73,4 polegadas cúbicas). Este V-Twin a 45º, com comando OHV e duas válvulas por cilindro, é conhecido por sua robustez, mas o Stage 1 libera seu verdadeiro potencial. O “Stage 1” não é apenas a instalação de um chip; é a otimização fundamental da “respiração” do motor, envolvendo três componentes essenciais.
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Primeiro, um filtro de ar de alto fluxo (neste caso, um K&N de grandes dimensões) permite uma admissão de ar muito maior. Segundo, um sistema de escapamento menos restritivo (modelo Customer 2×2) facilita a exaustão dos gases.
Por fim, o remapeamento da injeção eletrônica (Remap) ajusta a mistura ar-combustível para essa nova configuração. Sem essa reprogramação, o motor não aproveitaria os novos componentes. Esse salto de 2,3 kgfm no torque é o que transforma a aceleração e a resposta da moto em baixas e médias rotações.
Os diferenciais da versão Roadster (CX)
A XL 1200 CX Roadster, lançada mundialmente em 2016 e vendida no Brasil apenas entre 2017 e 2018, já era um modelo diferenciado dentro da extensa família Sportster (sigla XL, ou “Next Level”). Enquanto outras motos da linha focavam no visual custom clássico, a Roadster (sigla CX, “Cruiser Extreme”) foi projetada pela fábrica com uma pegada mais esportiva e agressiva, focada na ciclística.
Seus principais diferenciais de fábrica incluem a suspensão dianteira invertida (garfo de 43 mm), algo raro na linha Sportster, e o sistema de freio dianteiro com disco duplo de 300 mm. Além disso, sua ergonomia era única: guidão mais reto e pedaleiras centralizadas e elevadas.
Curiosamente, essa posição original das pedaleiras é um ponto negativo comum, pois muitos pilotos relatam bater as canelas ao manobrar a moto parada, um problema que o proprietário desta unidade resolveu ao instalar pedaleiras avançadas do tipo plataforma.
A realidade da potência extra
Com 77 cv e 11,9 kgfm de torque em um conjunto que pesa 259 kg em ordem de marcha, o desempenho é visceral. A velocidade máxima original, limitada eletronicamente em cerca de 190 km/h, é ultrapassada “muito fácil” com a nova configuração, segundo relatos de quem pilotou o modelo modificado. A transmissão de cinco marchas precisa lidar com uma entrega de força muito mais abrupta, transmitida à roda traseira pela tradicional correia dentada da marca.
Naturalmente, “cavalo que anda, bebe”. O consumo de combustível desta Harley-Davidson Roadster modificada depende inteiramente do pulso do piloto. Em uma pilotagem agressiva, explorando o novo torque, a moto pode registrar médias baixas, variando entre 8 e 12 km/litro.
Contudo, em velocidade de cruzeiro, andando de forma suave, o motor Evolution otimizado ainda consegue ser eficiente, podendo ultrapassar os 20 ou 22 km/litro.
O custo da performance e o “Calor Harley”
Apesar da performance elevada, a moto mantém as características intrínsecas da plataforma Sportster, que podem ser consideradas pontos negativos. A vibração, marca registrada do V-Twin, está presente.
Outro ponto crítico é o calor: o cilindro traseiro, refrigerado a ar, gera um calor intenso que incomoda a perna do piloto em trânsito urbano ou em dias quentes. O painel misto (analógico e digital) é bonito, mas peca pela ausência de um marcador de nível de combustível, contando apenas com uma luz de reserva.
O freio traseiro (disco único de 300 mm) é descrito como pouco preciso, embora o dianteiro (duplo disco com ABS) seja elogiado pela potência de frenagem. O maior ponto de atenção, no entanto, é o custo de manutenção. A reposição de peças originais Harley-Davidson no Brasil é notoriamente cara, um fator que pesa na decisão de compra de um modelo que, segundo a tabela FIPE, está avaliado em cerca de R$ 50.200 (modelo seminovo).
A transformação desta Harley-Davidson Roadster 1200 CX prova que o motor Evolution ainda tem muito a oferecer. A combinação do Stage 1 com acessórios de conforto, como o banco Comfort e as pedaleiras avançadas, cria uma máquina que é, ao mesmo tempo, bruta na aceleração e viável para viagens, corrigindo pontos críticos do projeto original.
A questão que fica é: vale a pena investir em um Remap que aumenta tanto a potência, ou isso compromete a confiabilidade do conjunto a longo prazo?
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